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CONSEILS

Propriétés des carburants compétitions
Les roulements céramiques
Traitement Plasma ceramique
Tribofinition
Bougies brisk racing
Traitement ws2

Comme dans tous les secteurs de la compétition, des compromis doivent être trouvés entre les cinq propriétés de base d'un carburant. En effet, il est impossible d'élaborer un carburant de compétition qui soit le meilleur pour tous les moteurs, il est donc nécessaire de produire celui qui donnera le plus de couple et de puissance en fonction des caractéristiques de votre moteur. C'est pourquoi, en fonction de vos besoins, nous produisons des carburants spécifiques. De fait, un carburant élaboré pour un moteur de moto 4T de Grand Prix ne conviendra pas pour un moteur Karting 2T et vice versa.

La clef pour le choix du meilleur carburant de compétition n'est pas seulement son "indice d'octane" élevé. D'autres paramètres tels que la vitesse de combustion, la pression de vapeur et la densité sont tout aussi importants.


1. INDICE D'OCTANE
Beaucoup de fausses informations circulent au sujet de l'indice d'octane.

L'indice d'octane indique la capacité du carburant à résister à la détonation ou à la pré-ignition. Lorsque l'indice d'octane est insuffisant par rapport au taux de compression du moteur, le phénomène de cliquetis ou auto-allumage du carburant se produit, ce qui peut fortement endommager les différents éléments du moteur. Une solution consiste à utiliser un carburant avec un indice d'octane supérieur.

Le taux de compression détermine le rendement du moteur : Plus le taux de compression du moteur est élevé, plus celui-ci est performant. L'octane est évalué par l'indice d'Octane de Recherche (RON) et l'indice d'Octane du Moteur (MON). Pour qualifier ses carburants, VP Racing utilise l'indice MON car en compétition seule cette valeur est représentative de la qualité du produit. Or, parce qu'il est plus vendeur d'annoncer un nombre plus haut, la plupart des autres compagnies pétrolières citent l'indice RON. Ne soyez donc pas dupé par l'annonce d'un indice RON élevé.

Un carburant compétition avec un indice d'octane trop élevé bridera les performances de votre moteur. Egalement, la capacité du carburant à résister à la pré-ignition ne repose pas uniquement sur son indice d'octane.


2. VITESSE DE COMBUSTION
La vitesse de combustion est la rapidité à laquelle le carburant délivre toute sa puissance : elle traduit l'énergie. Dans un moteur de compétition à combustion ultra-rapide, le carburant doit délivrer toute son énergie en très peu de temps. La pression maximale dans la chambre de combustion doit arriver autour de 20° après le point mort haut (ATDC). Si le carburant brûle toujours après ce passage, il ne contribue plus à la pression sur les pistons, ce qui se ressent sur le rendement du moteur. A savoir aussi : La vitesse de combustion est déterminée principalement par la densité du mélange de carburant.


3. VALEUR D'ÉNERGIE
La valeur d'énergie exprime la puissance potentielle du carburant. Elle est mesurée en BTU/livre (BTU = British Thermal Unit) et non pas en gallon. Ce point est important car le ratio d'air du carburant est dans le poids et non dans le volume.


4. PRESSION DE VAPEUR
L'effet de refroidissement du carburant est lié à la valeur d'évaporation. Plus la pression de vapeur est élevé, meilleur est l'effet de refroidissement du mélange d'air et de carburant. Les performances d'un moteur 4T  s'en ressentent, celles d'un moteur 2T encore d'avantage.


5. DENSITE


C'est le poids du carburant comparé à celui de l'eau, l'eau étant à 1.00. Si le poids du carburant de compétition est de 0.750 (la gravité spécifique), à volume égal le carburant pèse ¾ du poids de l'eau. Plus la densité du carburant est basse (0.730 à 0.675), plus l'énergie potentielle est importante. Le carburant est plus stable dans les hauts régimes. Par contre il est important d'enrichir la carburation car l'appauvrissement du mélange gazeux augmente le risque de détonation et de dommages en chambre de combustion.

6. TEMPERATURE ET CONSERVATION


Un carburant de compétition VP Racing offre un rendement exceptionnel et supérieur dans les moteurs 4T et 2T.
Il est préférable de conserver votre carburant dans un endroit très frais comme un réfrigérateur ou une glacière. De même il vaut mieux rouler avec un réservoir plein et froid que partiellement vide en début de course. Pensez à vidanger le réservoir et tout le circuit d'alimentation d'essence en fin de week-end ou fin d'évènement afin de conserver votre carburant compétition dans de bonnes conditions. Bidon fermé, étanche et au frais.
N'oubliez pas qu'un carburant compétition s'abime au contact de l'air (oxygène) et de l'humidité.


Beaucoup d'inepties et de fausses vérités ont été écritent sur les roulements en céramique par rapport aux roulements en acier. Mettons les choses au point :

Tout d'abord, le concept d'un roulement à billes est très simple : Les pièces mécaniques roulent mieux qu'elles ne glissent. Les roulements réduisent le frottement en utilisant des billes ou des rouleaux métalliques lisses et une surface métallique intérieure et extérieure lisse également sur laquelle les billes peuvent rouler. Ces billes ou rouleaux "supportent" la charge, ce qui permet à nos pièces mécaniques de tourner en douceur.

Par rapport à l'acier, le nitrure de Silicium (Si3N4) offre une résistance supérieure à la corrosion et à la chaleur, une plus grande stabilité dimensionnelle et une densité plus faible, ce qui facilite les vitesses élevées. Les roulements en nitrure de silicium de Ceramic Evolution sont utilisés avec succès dans les moteurs de moto GP, dans les moteurs de F1, dans les moteurs de moto cross ou de dragster Top Fuel.

Les billes en nitrure de silicium sont plus légères que l'acier. Cela signifie que moins de force centrifuge est développée sur les roulements, ce qui a pour effet de supprimer la génération de chaleur entre les billes et la bague extérieure. Le résultat est une performance supérieure à grande vitesse et un fonctionnement à des vitesses beaucoup plus élevées.


1. Construction et avantages des roulements hybrides à billes céramiques.


Ce type de roulements à billes est construit avec des bagues intérieures et extérieures en acier au chrome ou en acier inoxydable. Les billes habituellement en acier sont remplacées par des éléments roulants en céramique. Ce type de montage permet une vitesse de rotation du roulement hydride bien plus importante que celle permise par le roulement conventionnel en acier. Les moteurs de compétitions, les boites de vitesses et les transmissions modernes tournant de plus en plus vite, exigent des composants fiables et à rendement élevé. En conséquence, les charges et environnements opérationnels deviennent plus exigeants. Dans le roulement céramique hybride, les billes sont en nitrure de silicium (Si3N4). Ceci répond à de nombreuses exigences et offre une longue liste de caractéristiques de loin supérieures à celles des roulements classiques en acier.

2 – Vitesse et accélération.


La vitesse de rotation des roulements hybrides est de 30 à 50% plus élevée, avec moins de lubrification qu'avec un roulement classique tout acier. Ceci est du à une réduction de la force centrifuge en raison de la différence de poids (moins 40%) de la céramique. L'accélération est également plus forte.


3 – Rigidité accrue.


Les billes de nitrure de silicium ont une résistance à la déformation 50% supérieure aux billes en acier, ce qui donne 15 à 20% de rigidité en plus, tout en améliorant la précision. Contrairement à des croyances communément répandues mais mal documentées, les billes céramiques (Si3N4 Cerbec) sur chemins de roulements de très haute qualité, ne sont pas plus fragiles que l'inox ou l'acier, mais plus solides et nettement plus durables.


4 – Précision plus élevée.


Les billes en céramique (Si3N4) ont une meilleure finition que les billes en acier, la vibration du jeu interne du roulement est réduite, la vitesse de rotation est plus élevée. La qualité de rotation est exceptionnelle par rapport à un roulement tout acier.


5 – Moins de frottement, moins d'émission de chaleur.


Les roulements à billes hybrides en céramique sont vraiment antifriction. La dissociation de matière des billes en contact avec les pistes des bagues permet d'annuler les microsoudures aux points de contacts des éléments roulants, diminuant le stress de la matière à haute vitesse et à haute température. Le frottement intérieur ainsi réduit, le roulement consommera moins de lubrifiant, donc moins de consommation d'énergie. Il y a moins de vibrations, donc le niveau sonore est réduit, ce qui prolonge la vie du roulement.


6 – Lubrification réduite.


Les roulements hybrides céramique ont un comportement cinématique amélioré, produisent moins de frottement, donc exigent moins de lubrifiant.


7 – Dilatation thermique.


Le bas coefficient de dilatation thermique permet aux roulements hybrides avec billes céramiques de subir de plus petit changement d'angle de contact, réduisant ainsi les variations de charge initiale, améliorant la durée de vie du roulement en maintenant ses capacités de pré charges.


8 – Conductivité.


La piqûre de corrosion électrique dans le chemin de billes est causée lorsque le courant traverse les billes et l'effet diélectrique créé par le film d'huile. Les billes céramiques étant isolantes, cet effet d'usure est annulé.

9 – Conclusion.


Moins de frottement, moins d'échauffement, moins de vibrations, moins d'inertie, moins de poids, moins de dilatation thermique, régime de rotation plus élevé, plus de précision, la liste est longue. Moins de pertes de puissance dans la transmission. La conclusion semble évidente : Plus de puissance aux roues motrices et moins de pertes sur les autres éléments roulants. Un investissement gagnant !


 Propriété Acier Céramique Différence
 Densité 7,6 3,2 - 58% plus léger
 Dureté 700 1550 + 121% plus dur
 Elasticité 190 320 + 68% plus rigide
 Coefficient d'expansion thermique 12,3 2,9 - 76%
 Température max °C 320 1000 + 680°C
 Rugosité de la surface 0,02 0,005 + 75% plus lisse
 Durée de vie - 10x 10x


Le plasma céramique est un traitement de surface à base de nickel-céramique, s'appliquant chimiquement sous vide à 300°C sur les cylindres aluminium et fonte, 2 et 4 temps. Ce revêtement permet un gain de puissance tout en diminuant les frictions de 20%.

Cette technique favorise la glisse du piston. En plus de ce gain thermique (Conductivité thermique 0.22 calorie/Cm2°C), le plasma céramique apporte dureté (Dureté de particules HT 3000, Dureté d'enduit 550 - 600 minimum de HT) et micro porosité. (Dimension particulaire en céramique moyenne 0.8um (microns) permettant un emmagasinage de graisses lors de la lubrification. 

Ce matériau est très résistant aux hausses de température rapides et offre une excellente conduction thermique, facilitant le refroidissement.



Ainsi traité, le cylindre bénéficie des caractéristiques suivantes :

- Dureté très supérieure au Niquasil.
- Coefficient de rugosité Ra réduit à 0.6
- Résistance à l'usure.
- Meilleure "glisse" du piston.
- Gain thermique.
- Augmentation de la durée de vie du piston et du cylindre.

Appliqué tel quel le traitement seul ne suffit pas, c'est pour cette raison que notre offre de traitement plasma céramique comprend toutes les actions suivantes : 

- La dépose du traitement précédent.

- La mise à la cote de ce traitement suivant le piston fourni. (généralement entre 5/100e et 7/100e)

- Les chanfreins et ébavurage des transferts si 2T.

- Le surfaçage du plan de joint supérieur si nécessaire.

- Le microbillage complet du cylindre (transferts compris)

- Et enfin le dégraissage et le nettoyage du cylindre.

Maintenant, il est possible de profiter des plus prestigieuses techniques automobiles utilisées en Formule 1 ou en Moto GP.

Un procédé aéronautique appliqué de manière appropriée aux performances mécaniques des moteurs thermiques et de la transmission mécanique.

  • Performance – Plus de puissance
  • Endurance - Réduction de la friction et de la température de fonctionnement
  • Fiabilité - Réduction des vibrations et du bruit
  • Anti Frictions - Réduction ou annulation des effets de micro impact sur les pignons
  • Moins de pertes d'énergie - Augmentation des performances mécaniques
  • Risque de casse réduit - Plus longue vie des composants

La tribofinition est basée sur un procédé mécanique / chimique non abrasif qui donne des propriétés bénéfiques dans leur capacité exceptionnelle à réduire la friction, l'usure, le bruit et la fatigue dynamique.

Cette méthode est obtenue avec le meulage et le tissage de surface non orienté (isotrope). Cette surface isotrope n'a pas de direction préférentielle ni de forme géométrique et permet aux composants d'être beaucoup plus résistants. La superfinition n'élimine pas le métal, mais elle enlève complètement le revêtement de conversion de la surface des pièces, en produisant un aspect lisse et en appliquant dans le même temps un revêtement de protection non adhérent à la surface.

Inversement, les techniques traditionnelles de meulage, lissage et rodage n'éliminent pas la rugosité, elles la transforment en rides de rugosité; les composants restent dans leur mode de déformation, d'usure et de fatigue de contact.

Le processus est contrôlé et il peut être répété d'innombrables fois. Cela permet de remplacer certaines pièces traitées par d'autres traitées ultérieurement. L'amélioration la plus importante sur les composants est la réduction des frottements provoqués par la surface ultra lisse, mais pas seulement: cette réduction entraîne également des réductions remarquables du bruit, de la température de fonctionnement et supprime les "piqûres" sur les pièces.

Le procédé de tribofinition améliore incontestablement les performances car il élimine les pics présents à la surface de contact et crée une micro texture qui aide à la rétention du lubrifiant.

La tribofinition élimine également tous les dommages causés par la surface métallique de meulage, de lissage ou de cémentation.

L'amélioration des performances est quantifiable entre + 2,5% et + 7%. Cela dépend du type de moteur et de la transmission du couple.

Plus le moteur et/ou la chaîne cinématique sont complexes, plus l'avantage obtenu est important.

Il est possible d'appliquer la tribofinition sur tous les types de moteurs et dans toutes les disciplines : voitures, motos, karts cross, kartings, dragsters...

Les bougies d'allumage Brisk Racing série LR, ZS/ZC et LGS Premium sont conçues pour tirer le meilleur parti des systèmes d'allumage haute puissance utilisés sur les moteurs 2T et 4T hautes performances. La conception exclusive des bougies d'allumage Brisk offre une exposition maximale aux étincelles et un accès illimité au mélange air / carburant.

C'est un plus pour les applications de moteur de course où il est nécessaire de maximiser la combustion pour une puissance et un couple optimal.

AVANTAGES CLÉS DES BOUGIES BRISK LR, ZS/ZC ET LGS PREMIUM

· Décharge de semi-surface à fort potentiel = PLUS DE PUISSANCE

· Décharge au point le plus riche dans un périmètre de 360 degrés (ZS/ZC)

· Etincelle extrêmement longue de presque 3 mm (LGS Premium)

· Conception bougies brevetée - aucune indexation

· Électrode intégrée et rétractée

· Électrode centrale en argent (LR/SL)

· Meilleur conducteur thermique et électrique

Les bougies multi-étincelles Brisk Racing ZS/ZC sont conçues pour fournir 3 étincelles simultanées sans aucune modification à votre système d'allumage. Cette conception brevetée unique est bénéfique pour les applications de haute performance et de course et pour tous ceux qui recherchent un cycle de combustion plus complet, car il n'y a pas d'enveloppement des étincelles. En faisant en sorte que les étincelles multiples ne soient pas encrassées, les bougies d'allumage multi-étincelles ont un accès direct au mélange air/carburant qui produit une propagation de flamme plus spontanée et plus rapide.

Ceci améliore l'efficacité du moteur car il y a moins de cycles imparfaitement brulés (réduction des émissions de carburants imbrûlés dans l'air) ce qui est bénéfique pour les performances.

La bougie Brisk Racing Premium LGS a été développée après deux ans de coopération avec Lamborghini. Cette bougie LGS utilise une étincelle extrêmement longue et une électrode latérale massive intégrée. Celle-ci assure une évacuation supérieure de la chaleur de la partie active de la bougie d'allumage, même dans les conditions les plus extrêmes, éliminant ainsi la brûlure de l'électrode observée sur les bougies d'allumage conventionnelles dans les moteurs de de course. L'étincelle extrêmement longue (presque 3 mm) dépasse profondément dans la chambre de combustion, porte plus de charge potentielle et n'est pas arrêter par l'électrode de masse latérale conventionnelle. Le mélange d'air et de carburant est allumé plus spontanément par la bougie d'allumage Brisk Premium LGS et la propagation du front de flamme est plus uniforme et sans restriction.

TABLE DE CONVERSION TEMPERATURE DE BOUGIES

TEMPERATURE

FROID









CHAUD

BRISK

8

10

12

14

15

17

NGK

10

9

8

7

6

5

DENSO

31

27

24

22

20


ATTENTION : Une bougie BRISK Racing étant légèrement plus longue qu'une bougie “classique”, il faudra donc vous assurer qu'elle ne touche pas votre piston lors du montage. Si cela devait être le cas, rajouter une seconde rondelle sous la bougie.

En complémént de la tribofinition, AC Motorsports vous propose la solution ultime pour réduire encore considérablement les frottements. Une formule ou un dispositif secret qui vous donnera un avantage certain sur vos concurrents.

Le disulfure de tungstène (WS2) a été mis au point par la NASA comme lubrifiant pour les sondes de l'espace profond où le vide et les très basses températures rendent les lubrifiants classiques inadaptés aux missions spatiales.

Pour 2020, nous avons décidé d'apporter ce nouveau traitement de surface en complément de la tribofinition. Le WS2 est appliqué par projection à très haute vitesse après la tribofinition pour réduire davantage la friction et prolonger la durée de vie des boites de vitesses et autres pièces moteurs. Les pignons et autres pièces revêtus de disulfure de tungstène fonctionnent avec un frottement beaucoup plus faible, un rendement plus élevé (7-9%) et peuvent fonctionner à des vitesses plus élevées avec une durée de vie considérablement plus longue.

Beaucoup d'écuries de courses en compétition équipent leurs moteurs avec un traitement WS2.

Le revêtement est d'une épaisseur de 0,5 microns, de sorte qu'aucune modification technique n'est nécessaire et le traitement de surface ne s'enlève pas. Aucune chaleur n'est utilisée dans son application. Le traitement WS2 est compatible avec toutes les boites de vitesse dans n'importe quel moteur.

Le revêtement WS2 est poreux et offre une excellente rétention d'huiles afin de garantir que vous ayez toujours un film lubrifiant (huile et WS2) entre les surfaces de métal en contact.

WS2 a un très faible coefficient de frottement et génère donc moins de chaleur à l'intérieur de la boîte de vitesses. Le changement de vitesse nécessitera moins de forces et sera plus doux et plus rapide en fonctionnement. WS2 retarde énormément l'apparition des micro-piqûres caractéristiques des boites de vitesses en compétition.